Κάποιες φορές οι καλές προθέσεις από μόνες τους δεν επιφέρουν τα βέλτιστα οικονομοτεχνικά αποτελέσματα αν δεν συνοδεύονται από επαρκείς συντονιστικές ενέργειες. Ιδίως αν αναφερόμαστε σε επίπεδο διοικητικών οντοτήτων που υπάγονται στον Δημόσιο Τομέα.
Ένα καλό παράδειγμα έλλειψης συντονισμού μεταξύ εμπλεκόμενων οργανισμών είναι το εξαγγελόμενο έργο πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου στα πλαίσια ανάπλασης της διαδρομής από Σύνταγμα μέχρι πλατεία Αιγύπτου. Το σχετικό έργο περιλαμβάνει ανάπλαση και πεζοδρόμηση με ταυτόχρονη διέλευση τραμ ώστε ο πεζόδρομος να εξυπηρετείται από ένα συγκοινωνιακό μέσο.
Η σύλληψη έγινε από το ΥΠΕΚΑ (Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής) με την συνδρομή των ΕΑΧΑ (Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας), Οργανισμός Αθήνας και τον Δήμο. Το ίδρυμα Ωνάση έγινε χορηγός της αρχιτεκτονικής μελέτης για την οποία προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός. Μέχρι εδώ η βασική σκέψη είναι ενδιαφέρουσα και είναι σαφές ότι χρειάζεται η επέκταση του μέσου προς αυτές τις περιοχές.
Ανάμεσα στις απαιτήσεις των αρχιτεκτόνων και πολεοδόμων ήταν το σύστημα του τροχιοδρόμου να κατασκευαστεί χωρίς εναέριο σύστημα ρευματοληψίας (catenary-free) προκειμένου να αποφευχθεί η «οπτική ρύπανση» από το σύστημα αλυσοειδούς, κυρίως κατά την διέλευση τραμ μπροστά από τα κτίρια Ακαδημίας, Βιβλιοθήκης και Πανεπιστημίου. Η σχετική ερώτηση περί τεχνικής εφικτότητας τέθηκε στις υπηρεσίες μελετών της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ αποφάνθηκε ότι η κατασκευή τροχιόδρομου χωρίς εναέρια ρευματοληψία είναι τεχνικά εφικτή και ότι υπάρχει επαρκής αριθμός κατασκευαστών που προσφέρουν τέτοια συστήματα (δηλαδή χωρίς εναέριους αγωγούς και πυλώνες) προκειμένου να διασφαλιστεί ο ανταγωνισμός. Μέχρι αυτό το σημείο οι διαδικασίες ακoλούθησαν μία λογική.
Βάσει αυτού, οι απαιτήσεις που τέθηκαν στον μελετητή, στον οποίο θα κατακυρωθεί ο διαγωνισμός αρχιτεκτονικού σχεδιασμού, είναι να λάβει υπόψη του μόνο την περίπτωση κατασκευής τραμ χωρίς εναέριο δίκτυο. Εδώ όμως αρχίζει ο παραλογισμός, διότι ελήφθησαν υπόψη μόνο οι αρχιτεκτονικές και πολεοδομικές απόψεις χωρίς κανείς να συμβουλευτεί την ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., την εταιρία που θα κληθεί να λειτουργήσει και να συντηρήσει το σύστημα! Δεν νοείται να μελετηθεί και δημοπρατηθεί ένα έργο χωρίς να ληφθούν υπόψη όλες οι παράμετροι, ιδίως αν έχουν σημαντική λειτουργική και οικονομική επίπτωση στο έργο.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό ακριβώς έγινε καθώς ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός θα δεσμεύσει και τις μετέπειτα μελέτες από όπου θα προκύψουν οι τεχνικές προδιαγραφές του συστήματος, προς χάριν μιας αόριστης αισθητικής ιδέας. Με άλλα λόγια προέκυψε μία ακόμη εξαγγελία βιτρίνας για πολιτικούς λόγους.
Και όμως, υπάρχουν πολλοί τεχνικοί και λειτουργικοί λόγοι που συνηγορούν υπέρ της κατασκευής συμβατικού τροχιόδρομου στο υπό πεζοδρόμηση τμήμα, αντίθετα με την υπό δημοπράτηση μελέτη.
Συγκεκριμένα:
- Το κόστος κατασκευής ενός catenary-free συστήματος είναι από 5-15% μεγαλύτερο σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα. Στη σημερινή οικονομική συγκυρία κάτι τέτοιο φαντάζει πολυτέλεια.
- Κάθε κατασκευαστής διαθέτει την δική του τεχνολογία υποδαπέδιας ρευματοληψίας η οποία είναι αποκλειστικά συμβατή μόνο με τα δικά του οχήματα Κατά συνέπεια, η κατασκευή ενός catenary-free συστήματος σε δεσμεύει, για μελλοντικές επεκτάσεις δικτύου ή προμήθειας τροχαίου υλικού, να απευθυνθείς αποκλειστικά στον ίδιο κατασκευαστή.
- Η κατασκευή ενός catenary-free συστήματος αποκλείει τη χρήση του υφιστάμενου τροχαίου υλικού των 35 οχημάτων στο νέο κομμάτι του δικτύου, πράγμα εντελώς δυσλειτουργικό, αντιπαραγωγικό και αντιοικονομικό.
- Η συντήρηση του catenary-free συστήματος αυξάνει το κόστος κύκλου ζωής (δηλαδή το συνολικό κόστος κτήσης & συντήρησης σε βάθος 30-35 ετών) σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα
- Η τεχνολογία catenary-free είναι σχετικά πρόσφατη και μη επαρκώς τεκμηριωμένη ως προς τις απρόσμενες απαιτήσεις συντήρησης σε βάθος χρόνου
Υπάρχουν άραγε τρόποι να συγκεραστούν οι τάσεις, από τη μία για αναβαθμισμένη (όπως την εκλαμβάνουν οι αρχιτέκτονες που τη συνέλαβαν) αισθητική της όδευσης του τροχιόδρομου και από την άλλη για μία λογική οικονομοτεχνική προσέγγιση;
Θεωρώ πως ναι, υπάρχουν τρόποι. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, το μειονέκτημα της «οπτικής ρύπανσης» της συμβατικής τεχνολογίας να αντισταθμιστεί, εν μέρη, με χρήση μονού εναέριου καλωδίου, διπλής διατομής το οποίο επιβαρύνει ελάχιστα την αισθητική του περιβάλλοντος χώρου. Επιπλέον, οι πυλώνες ανάρτησης μπορούν να επιλεγούν με αισθητική που θα εναρμονίζεται με τον χαρακτήρα των ευαίσθητων αρχιτεκτονικά περιοχών.
Είναι όμως προφανές ότι η Αθήνα διαθέτει μάλλον ελάχιστες τέτοιες περιοχές για να μην πω αντίθετα, διαθέτει πολύ περισσότερες αρχιτεκτονικά υποβαθμισμένες. Είναι υπερβολή, κατά συνέπεια, να δρομολογούμε την ενσωμάτωση ενός τέτοιου συστήματος ακολουθώντας το παράδειγμα πόλεων όπως η Nice και το Bordeaux οι οποίες εξ ορισμού είναι αρχιτεκτονικά πιο αναβαθμισμένες ή του Dubai το οποίο δεν έχει, ούτε κατά διάνοια, τους δικούς μας οικονομικούς περιορισμούς.
Να διευκρινήσω ότι δεν αντιτίθεμαι στην κατασκευή επέκτασης τροχιόδρομου στο υπό πεζοδρόμηση τμήμα με τα χαρακτηριστικά catenary-free. Αντιτίθεμαι όμως στην λήψη απόφασης από αρχιτέκτονες και πολεοδόμους μόνο, τη στιγμή που εμπλέκεται η λειτουργία και συντήρηση του τροχιοδρόμου με ουσιώδεις οικονομοτεχνικές συνέπειες. Τα αρμόδια υπουργεία πέρα της αρχιτεκτονικής μελέτης όφειλαν να εμπλέξουν και τις υπηρεσίες λειτουργίας και συντήρησης της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., στο σχεδιασμό, να εκτιμήσουν όλα τα επιχειρήματα υπέρ και κατά (ποσοτικοποιημένα όπου είναι εφικτό) και κατόπιν να φτάσουν στη λήψη απόφασης συνειδητοποιημένα γνωρίζοντας τι απεμπολούν και τι ωφελούνται.
Τέτοια παραδείγματα, εν τέλει, χρησιμεύουν ώστε να αντιληφθούμε λίγο καλύτερα τι σημαίνει συντονισμός και εμπλοκή όλων των απαραίτητων μερών σε επίπεδο Δημοσίων Έργων. Είναι παράλογο να λαμβάνονται αποφάσεις που αφορούν αρχιτεκτονικά / τεχνικά έργα μεγάλου προϋπολογισμού (της τάξης των 50-100 εκ. ευρώ) χωρίς επαρκή πληροφόρηση και αξιολόγηση. Αν ρωτήσει κανείς τους πολιτικούς εμπνευστές του σχεδιασμού εάν υπάρχει ή όχι οικονομική επίπτωση από την επιλογή τους δεν θα έχουν απάντηση. Άλλωστε δέκα πάνω, δέκα κάτω (εκατομμύρια ευρώ μιλάμε) τι ψυχή έχουν. Όσο για τυχόν λειτουργικούς περιορισμούς; Αρκεί η μακέτα να δείχνει ωραία. Τις συνέπειες ας τις αντιμετωπίσουν κάποιοι άλλοι στο μέλλον...
Ηλίας Κώνστας
Ms Engineering Management
Φωτογραφία: www.imerisia.gr
